Kanaal Ieper/Komen
of
Oude Vaart Ieper-Komen
📋 BESCHRIJVING
Na de kanalisering van de Ieperlee wenste men het agrarisch gebleven gebied rond Ieper ook zuidwaarts te ontsluiten.
De verbinding met de Leie, en de rest van Vlaanderen (Gent, Antwerpen, ...) en Noord-Frankrijk (Lille, ...) gebeurde immers over de weg, met alle problemen en gevaren vandien.
Gedacht werd aan een verbinding via het water met het toentertijd welvarende noorden van Frankrijk en Wallonië.
Men besliste een kanaal te graven van Ieper naar Komen en zo de IJzer met de Leie te verbinden.
Om het hoogteverschil tussen Ieper en Komen te overwinnen werden er aanvankelijk 14 sluizen gebouwd.
Elke sluis is een watertrap waarbij een schip ongeveer 3 meter kan stijgen of dalen.
Tijdens de laatste poging werd het kanaalpand binnen de sleuf (het huidige provinciedomein Palingbeek) met 5 meter opgehoogd.
Daartoe moesten er 2 bijkomende sluizen gebouwd worden.
Elke sluis werd voorzien van een waterreservoir en pompen, zodat er geen water zou verloren gaan bij het versluizen van de boten.
De werken begonnen eind 19de eeuw.
Ze leden echter schipbreuk op de onstabiele ondergrond (een laag Paniseliaans zand op een laag Ieperiaanse klei) ter hoogte van de waterscheidingskam tussen het Leie- en het IJzerbekken (huidig provinciaal domein De Palingbeek).
In vochtige toestand en op steile hellingen speelt deze kleilaag de rol van spekgladde glijbaan.
De tunnel die zorgde voor de doorgang ter hoogte van de scheidingskam stortte in.
Later stortte ook nog een brug in en het hele project werd opgegeven.
De Eerste Wereldoorlog liet er ook zijn sporen na.
Overal zijn er nog bunkers, mijnkraters en ontontplofte obussen te vinden.
Het verlaten traject werd heroverd door de natuur.
Thans vervult het een ecologische verbindingsfuntie tussen de natuurgebieden in het Iepers (Vestingen, Verdroken Weiden, De Vierlingen, ...) en de Leie.
Het gebied is als het ware een laboratoriumopstelling, die de evolutie van open water naar bos perfect weergeeft: open water, rietvelden, moerasbossen, drogere graslanden, muurvegetatie op de sluizen, ... en is tevens een paradijs voor wandel- en fietstoerisme.
De verbinding met de Leie, en de rest van Vlaanderen (Gent, Antwerpen, ...) en Noord-Frankrijk (Lille, ...) gebeurde immers over de weg, met alle problemen en gevaren vandien.
Gedacht werd aan een verbinding via het water met het toentertijd welvarende noorden van Frankrijk en Wallonië.
Men besliste een kanaal te graven van Ieper naar Komen en zo de IJzer met de Leie te verbinden.
Om het hoogteverschil tussen Ieper en Komen te overwinnen werden er aanvankelijk 14 sluizen gebouwd.
Elke sluis is een watertrap waarbij een schip ongeveer 3 meter kan stijgen of dalen.
Tijdens de laatste poging werd het kanaalpand binnen de sleuf (het huidige provinciedomein Palingbeek) met 5 meter opgehoogd.
Daartoe moesten er 2 bijkomende sluizen gebouwd worden.
Elke sluis werd voorzien van een waterreservoir en pompen, zodat er geen water zou verloren gaan bij het versluizen van de boten.
De werken begonnen eind 19de eeuw.
Ze leden echter schipbreuk op de onstabiele ondergrond (een laag Paniseliaans zand op een laag Ieperiaanse klei) ter hoogte van de waterscheidingskam tussen het Leie- en het IJzerbekken (huidig provinciaal domein De Palingbeek).
In vochtige toestand en op steile hellingen speelt deze kleilaag de rol van spekgladde glijbaan.
De tunnel die zorgde voor de doorgang ter hoogte van de scheidingskam stortte in.
Later stortte ook nog een brug in en het hele project werd opgegeven.
De Eerste Wereldoorlog liet er ook zijn sporen na.
Overal zijn er nog bunkers, mijnkraters en ontontplofte obussen te vinden.
Het verlaten traject werd heroverd door de natuur.
Thans vervult het een ecologische verbindingsfuntie tussen de natuurgebieden in het Iepers (Vestingen, Verdroken Weiden, De Vierlingen, ...) en de Leie.
Het gebied is als het ware een laboratoriumopstelling, die de evolutie van open water naar bos perfect weergeeft: open water, rietvelden, moerasbossen, drogere graslanden, muurvegetatie op de sluizen, ... en is tevens een paradijs voor wandel- en fietstoerisme.
Tussen Ieper en het Provinciaal Domein De
Palingbeek is langsheen het grootste deel van de panden fiets- en
wandelpaden aangelegd.
Voorbij het Provinciaal Domein De Palingbeek is het eerste gedeelte niet toegankelijk, en verder tot aan de Waalse grens is er een wandelpad.
Voorbij de Waalse grens, is er een (gebetonneerd) fietspad aangelegd.
Voorbij het Provinciaal Domein De Palingbeek is het eerste gedeelte niet toegankelijk, en verder tot aan de Waalse grens is er een wandelpad.
Voorbij de Waalse grens, is er een (gebetonneerd) fietspad aangelegd.
Historiek
Onder leiding van hoofdingenieur Debrock onderzocht ingenieur Dultreux twee tracés voor de verbinding Leie-Ieperleekanaal:
De keuze viel op tracé 2, omdat het scheidingspunt niet zo hoog lag.
Ter hoogte van Hollebeke moest een tunnel gegraven worden van 1.330 meter lang, met als alternatief een opengewerkt kanaal.
Hoofdingenieur Debrock bepleitte nog een diepgang van 1,80 meter, ‘opdat de grote schepen van Henegouwen zouden kunnen varen zonder te moeten ontlasten’.
Dit voorstel bleef jarenlang in de ministeriële laden liggen.
In 1863 kreeg een private maatschappij eindelijk een vergunning voor het graven van de ‘Komense Vaart’.
Deze vergunning werd bij koninklijk besluit van 31 januari 1863 toegekend aan notaris Charles Van Eecke en burgerlijk ingenieur Antoine Bucher, beiden uit Ieper.
Op 21 juli 1863 stond een naamloze vennootschap in de steigers onder de benaming ‘Compagnie du Canal de la Lys à l’Yperlee’.
De statuten van de vereniging werden bij Koninklijk Besluit van 07 augustus 1863 goedgekeurd en in het Belgisch Staatsblad van 14 augustus 1863 gepubliceerd.
Een bestuursraad van zes personen stond in voor het beheer en drie commissarissen hielden toezicht.
Deze vennootschap zou niet alleen het kanaal aanleggen maar ook de exploitatie op zich nemen.
Het maatschappelijk kapitaal was vastgelegd op zes miljoen frank, wat overeen kwam met de geraamde kostprijs voor de uitvoering.
De Belgische staat schreef in voor 5.600 aandelen of 2,8 miljoen frank.
In de overeenkomst tussen de hogere overheid en de private aandeelhouders, ondertekend op 07 december 1864, waren volgende werken opgesomd met een kostenraming:
onder de Dikkebusvijverbeek: 18.000 frank
onder de Ieperlee: 33.000 frank
Onder leiding van hoofdingenieur Debrock onderzocht ingenieur Dultreux twee tracés voor de verbinding Leie-Ieperleekanaal:
- tracé 1: vertrok stroomopwaarts Waasten en liep langs Mesen en Voormezele
- tracé 2: het andere tracé liep tussen Waasten en Komen aan de monding van de Kortebeek, volgde die beek, dwarste de scheidingskruin bij Hollebeke, liep ter linkerzijde van Ieper en vertakte zich met het Ieperleekanaal
De keuze viel op tracé 2, omdat het scheidingspunt niet zo hoog lag.
Ter hoogte van Hollebeke moest een tunnel gegraven worden van 1.330 meter lang, met als alternatief een opengewerkt kanaal.
Hoofdingenieur Debrock bepleitte nog een diepgang van 1,80 meter, ‘opdat de grote schepen van Henegouwen zouden kunnen varen zonder te moeten ontlasten’.
Dit voorstel bleef jarenlang in de ministeriële laden liggen.
In 1863 kreeg een private maatschappij eindelijk een vergunning voor het graven van de ‘Komense Vaart’.
Deze vergunning werd bij koninklijk besluit van 31 januari 1863 toegekend aan notaris Charles Van Eecke en burgerlijk ingenieur Antoine Bucher, beiden uit Ieper.
Op 21 juli 1863 stond een naamloze vennootschap in de steigers onder de benaming ‘Compagnie du Canal de la Lys à l’Yperlee’.
De statuten van de vereniging werden bij Koninklijk Besluit van 07 augustus 1863 goedgekeurd en in het Belgisch Staatsblad van 14 augustus 1863 gepubliceerd.
Een bestuursraad van zes personen stond in voor het beheer en drie commissarissen hielden toezicht.
Deze vennootschap zou niet alleen het kanaal aanleggen maar ook de exploitatie op zich nemen.
Het maatschappelijk kapitaal was vastgelegd op zes miljoen frank, wat overeen kwam met de geraamde kostprijs voor de uitvoering.
De Belgische staat schreef in voor 5.600 aandelen of 2,8 miljoen frank.
In de overeenkomst tussen de hogere overheid en de private aandeelhouders, ondertekend op 07 december 1864, waren volgende werken opgesomd met een kostenraming:
- Grondwerken: 1.362.000 frank
- 15 sluizen: 7.782.000 frank
- 18 woningen voor sluismeester en bruggewachters: 33.000 frank
- 17 bruggen: 168.000 frank
- sifons onder de Kraaibeek in Hollebeke: 18.000 frank
onder de Dikkebusvijverbeek: 18.000 frank
onder de Ieperlee: 33.000 frank
- 5 aquaducten: 24.000 frank
- 2 gebouwen voor het plaatsen van stoommachines in Komen en Hollebeke: 33.000 frank
- twee stoommachines en het plaatsen ervan: 45.000 frank
- aanleg voedingskanaal: 246.000 frank
- bouwen van een tunnel van 700 meter: 1.176.000 frank
- afhankelijkheden en voorzieningen voor de exploitatie van het kanaal: 33.000 frank
Deze specifieke werken slorpten bijna vijf miljoen op.
De rest van de geraamde zes miljoen was bestemd voor de verwerving van gronden, woningen, jaagpaden, stapelplaatsen, enz.
Uit de exploitatie van het kanaal verwachtte men een jaarlijkse netto-opbrengst van ca. 295.000 frank.
Dat bedrag stemde overeen met een rente van 4,25% op een kapitaal van 6.550.000 frank.
Om je een idee te geven van de grootte van dat bedrag; een metser verdiende in die tijd ongeveer 0,17 Belgische frank/uur!
In het bestek, toegevoegd aan het Koninklijk Besluit van 31 januari 1863, was duidelijk bepaald dat het dwarsprofiel van het kanaal het kruisen van schepen van driehonderd ton moest toelaten.
De tunnel was echter voorzien voor beurtelings verkeer.
De tunnel van Hollebeke
De eerste spadesteek voor het graven van de tunnel aan de Hollebeekse hoogte werd gegeven in november 1864.
Men dolf een achttal verticale toegangsschachten tot op een diepte van 17 meter.
Die schachten moesten met elkaar verbonden worden door een galerij, van waaruit verder kon gewerkt worden aan de tunnel.
In februari 1865 storrte de laatste vertikale schacht richting Ieper in.
Op 22 juli 1865 waren de werkgalerijen af en kon het metselwerk aangevat worden.
De moeilijkheden stapelden zich op.
Drie maanden later was men slechts een tiental meter met het metselwerk opgeschoten en de vervormingen waren reeds duidelijk merkbaar.
De rest van de geraamde zes miljoen was bestemd voor de verwerving van gronden, woningen, jaagpaden, stapelplaatsen, enz.
Uit de exploitatie van het kanaal verwachtte men een jaarlijkse netto-opbrengst van ca. 295.000 frank.
Dat bedrag stemde overeen met een rente van 4,25% op een kapitaal van 6.550.000 frank.
Om je een idee te geven van de grootte van dat bedrag; een metser verdiende in die tijd ongeveer 0,17 Belgische frank/uur!
In het bestek, toegevoegd aan het Koninklijk Besluit van 31 januari 1863, was duidelijk bepaald dat het dwarsprofiel van het kanaal het kruisen van schepen van driehonderd ton moest toelaten.
De tunnel was echter voorzien voor beurtelings verkeer.
De tunnel van Hollebeke
De eerste spadesteek voor het graven van de tunnel aan de Hollebeekse hoogte werd gegeven in november 1864.
Men dolf een achttal verticale toegangsschachten tot op een diepte van 17 meter.
Die schachten moesten met elkaar verbonden worden door een galerij, van waaruit verder kon gewerkt worden aan de tunnel.
In februari 1865 storrte de laatste vertikale schacht richting Ieper in.
Op 22 juli 1865 waren de werkgalerijen af en kon het metselwerk aangevat worden.
De moeilijkheden stapelden zich op.
Drie maanden later was men slechts een tiental meter met het metselwerk opgeschoten en de vervormingen waren reeds duidelijk merkbaar.
De maatschappij nam daarop de ervaren Luikse tunnelbouwer ir. Borguet in dienst.
Deze liet over heel het tunneltraject een draineer- en werkgalerij graven met het oog op het droogtrekken van de grond.
De technische ingreep stemde de maatschappij hoopvol, maar die hoop zou ijdel blijken.
Toen de tunnel over een lengte van 63 meter was voltooid, stortte het bouwwerk in.
In handen van de overheid
Na het mislukken van het tunnel-experiment kreeg de maatschappij vanwege de hogere overheid de toestemming om de tunnel te vervangen door een sleuf.
Deze sleuf moest gegraven worden op een zestigtal meter afstand van de ingestorte tunnel.
De graafwerken voor de sleuf vingen aan in 1867 en de werken vorderenden goed.
Maar reeds in 1868 grepen de eerste grondafschuivingen plaats, en uiteindelijk stopte de maatschappij de werkzaamheden.
Op 23 maart 1871 greep er een aandeelhoudersvergadering plaats.
Uit een verslag bleek dat de ramingen voor de kosten van de aanleg van het kanaal sterk onderschat waren.
In de conclusie van dit verslag werd voorgesteld dat de Staat de titels en obligaties van de vergunninghouders zou overnemen tegen uitgifte prijs.
De lasten voor de uitgevoerde meerwerken zouden zonder vergoeding door de Staat verworven blijven.
Tussen 1873 en 1886 lagen de werkzaamheden aan het kanaal stil.
In die periode werd koortsachtig gezocht naar alternatieven om de geologische moeilijkheden te overwinnen.
Maar het bleef wachten op de overeenkomst van wederaankoop tussen de concessiehouder en de Staat.
Deze conventie kwam er pas in 1882 en werd geconcretiseerd bij KB van 09 juni 1886.
Ingenieur Leboucq van de Dienst Bruggen en Wegen werd belast met de studie van de voltooiingswerken.
In 1889 liet hij in het diepste gedeelte van het tracé, in Hollebeke, een 250 meter lange tunnel graven.
Plannen en bestek waren opgemaakt door ingenieur Froidure en de firma Bolsée kreeg het werk toegewezen.
De werken vorderden, maar in 1890 vertoonde het voltooide gedeelte van de tunnel ernstige beschadigingen over een afstand van ongeveer 60 meter.
In 1893 stortte de tunnel opnieuw in.
Op 3 november 1910 werden de restanten van de tunnel gedynamiteerd.
Deze liet over heel het tunneltraject een draineer- en werkgalerij graven met het oog op het droogtrekken van de grond.
De technische ingreep stemde de maatschappij hoopvol, maar die hoop zou ijdel blijken.
Toen de tunnel over een lengte van 63 meter was voltooid, stortte het bouwwerk in.
In handen van de overheid
Na het mislukken van het tunnel-experiment kreeg de maatschappij vanwege de hogere overheid de toestemming om de tunnel te vervangen door een sleuf.
Deze sleuf moest gegraven worden op een zestigtal meter afstand van de ingestorte tunnel.
De graafwerken voor de sleuf vingen aan in 1867 en de werken vorderenden goed.
Maar reeds in 1868 grepen de eerste grondafschuivingen plaats, en uiteindelijk stopte de maatschappij de werkzaamheden.
Op 23 maart 1871 greep er een aandeelhoudersvergadering plaats.
Uit een verslag bleek dat de ramingen voor de kosten van de aanleg van het kanaal sterk onderschat waren.
In de conclusie van dit verslag werd voorgesteld dat de Staat de titels en obligaties van de vergunninghouders zou overnemen tegen uitgifte prijs.
De lasten voor de uitgevoerde meerwerken zouden zonder vergoeding door de Staat verworven blijven.
Tussen 1873 en 1886 lagen de werkzaamheden aan het kanaal stil.
In die periode werd koortsachtig gezocht naar alternatieven om de geologische moeilijkheden te overwinnen.
Maar het bleef wachten op de overeenkomst van wederaankoop tussen de concessiehouder en de Staat.
Deze conventie kwam er pas in 1882 en werd geconcretiseerd bij KB van 09 juni 1886.
Ingenieur Leboucq van de Dienst Bruggen en Wegen werd belast met de studie van de voltooiingswerken.
In 1889 liet hij in het diepste gedeelte van het tracé, in Hollebeke, een 250 meter lange tunnel graven.
Plannen en bestek waren opgemaakt door ingenieur Froidure en de firma Bolsée kreeg het werk toegewezen.
De werken vorderden, maar in 1890 vertoonde het voltooide gedeelte van de tunnel ernstige beschadigingen over een afstand van ongeveer 60 meter.
In 1893 stortte de tunnel opnieuw in.
Op 3 november 1910 werden de restanten van de tunnel gedynamiteerd.
Op advies van ingenieur Froidure werd in 1909 een wedstrijd uitgeschreven onder de aannemers.
Een zestigtal aannemers dongen mee.
In hun aanbiedingen stelden ze diverse ingrepen en wijzigingen voor, zoals verhoging van het kanaalpeil, maar ook het behoud van de tunnel.
Het voorstel Monnouer voorzag de verhoging van het kanaalpeil met vijf meter.
Dat vergde de aanleg van twee bijkomende kanaalpanden en twee aanvullende sluizen.
Het gevolgde tracé was dat van 1889.
Aan de Sint-Elooiweg kwam een stalen brug.
Een zestigtal aannemers dongen mee.
In hun aanbiedingen stelden ze diverse ingrepen en wijzigingen voor, zoals verhoging van het kanaalpeil, maar ook het behoud van de tunnel.
Het voorstel Monnouer voorzag de verhoging van het kanaalpeil met vijf meter.
Dat vergde de aanleg van twee bijkomende kanaalpanden en twee aanvullende sluizen.
Het gevolgde tracé was dat van 1889.
Aan de Sint-Elooiweg kwam een stalen brug.
Ook de bekleding van de taluds werd
aangepast.
Het ontwerp Monnoyer viel in goede aarde bij de Minister van Openbare Werken en in februari 1910 werden de werken opnieuw opgestart.
Opeenvolgende grondverschuivingen en barsten in de betonnen taludbekledingen schrokken de aannemer niet af.
Op 29 november 1912 kon Monnoyer aan de bevoegde minister laten weten dat zijn opdracht vervuld was.
Enkele dagen later deden zich verontrustende verschuivingen voor aan de Sint-Elooibrug.
Verschillende extra aangebrachte verstevigingen brachten geen oplossingen.
Op 10 juni 1913 stortte de stalen Sint-Elooibrug in.
Opeenvolgende grondverschuivingen en barsten in de betonnen taludbekledingen schrokken de aannemer niet af.
Op 29 november 1912 kon Monnoyer aan de bevoegde minister laten weten dat zijn opdracht vervuld was.
Enkele dagen later deden zich verontrustende verschuivingen voor aan de Sint-Elooibrug.
Verschillende extra aangebrachte verstevigingen brachten geen oplossingen.
Op 10 juni 1913 stortte de stalen Sint-Elooibrug in.
WO I
Gedurende WO I kwam de vaart Ieper – Komen, ter hoogte van de Palingbeek – in de frontlinie te liggen: de kanaalsleuf lag gedeeltelijk op de Ypres Salient.
Het hoogste punt van het domein kreeg de naam “The Bluff”, de omgeving van de Vaartstraat de “Spoilbank”, het aangrenzende Zwarte Molenbos “The Ravine”.
Het domein De Vierlingen werd “Battle Wood”.
Het kasteel van De Palingbeek werd “The White Chateau”, en was enige tijd een Duitse basis.
Doorheen het domein liepen verschillende loopgraven, richting “The Bluff”.
Interbellum
Na WO I had de aanleg van het kanaal niet zo’n grote prioriteit: eerste de wederopbouw.
Na overleg tussen diverse besturen werd de Staat op 1 oktober 1920 bij minnelijke schikking eigenaar van het ‘onbruikbare’ kanaal, en … de administratieve molen kwam weer op gang.
In een eerste verslag, in 1924 opgesteld door ir. De Naeyer werd de historiek van de aanleg geschetst en van de opeenvolgende mislukkingen.
In 1931 toonde hoofdingenieur van Bruggen en Wegen R. Verstraete aan dat de grondafschuivingen niet beperkt bleven tot de insnijding van Hollebeke, maar over heel de kanaallengte voorkwamen.
Na het herstel van het kanaal Ieper – IJzer, dat op 19 maart 1933 feestelijk weer in dienst werd genomen, hoopte men op een nieuwe poging om Ieper met de Leie te verbinden.
Studies en plannen volgden elkaar in snel tempo op, proefboringen grepen plaats, maar de werken werden niet opgestart.
De Handels- en Nijverheidskamer van Ieper richtte eind juli 1933 een plaatselijke voorstelling in voor verschillende volksvertegenwoordigers, senaatsleden en pers ter promotie van het Kanaal Ieper-Komen. Onderstaand krantenartikel komt uit de Gazet van Antwerpen van 31 juli 1933:
Gedurende WO I kwam de vaart Ieper – Komen, ter hoogte van de Palingbeek – in de frontlinie te liggen: de kanaalsleuf lag gedeeltelijk op de Ypres Salient.
Het hoogste punt van het domein kreeg de naam “The Bluff”, de omgeving van de Vaartstraat de “Spoilbank”, het aangrenzende Zwarte Molenbos “The Ravine”.
Het domein De Vierlingen werd “Battle Wood”.
Het kasteel van De Palingbeek werd “The White Chateau”, en was enige tijd een Duitse basis.
Doorheen het domein liepen verschillende loopgraven, richting “The Bluff”.
Interbellum
Na WO I had de aanleg van het kanaal niet zo’n grote prioriteit: eerste de wederopbouw.
Na overleg tussen diverse besturen werd de Staat op 1 oktober 1920 bij minnelijke schikking eigenaar van het ‘onbruikbare’ kanaal, en … de administratieve molen kwam weer op gang.
In een eerste verslag, in 1924 opgesteld door ir. De Naeyer werd de historiek van de aanleg geschetst en van de opeenvolgende mislukkingen.
In 1931 toonde hoofdingenieur van Bruggen en Wegen R. Verstraete aan dat de grondafschuivingen niet beperkt bleven tot de insnijding van Hollebeke, maar over heel de kanaallengte voorkwamen.
Na het herstel van het kanaal Ieper – IJzer, dat op 19 maart 1933 feestelijk weer in dienst werd genomen, hoopte men op een nieuwe poging om Ieper met de Leie te verbinden.
Studies en plannen volgden elkaar in snel tempo op, proefboringen grepen plaats, maar de werken werden niet opgestart.
De Handels- en Nijverheidskamer van Ieper richtte eind juli 1933 een plaatselijke voorstelling in voor verschillende volksvertegenwoordigers, senaatsleden en pers ter promotie van het Kanaal Ieper-Komen. Onderstaand krantenartikel komt uit de Gazet van Antwerpen van 31 juli 1933:
WO II
Op 25 mei 1940 besliste generaal Gart van het Britse expeditiekorps het 5de en de 50ste divisie te verplaatsen naar het kanaal, ten einde de Duitse opmars tussen Geluwe en Komen op te houden.
Twee brigades namen op 26 mei 1940 tussen Komen en Houtem stelling in en wat later namen twee andere brigades de kanaalstrook tussen Houtem en Zillebeke onder controle.
Op 27 mei 1940 begonnen de gevechten.
Omdat de Britten alle bruggen hadden opgeblazen, moesten de Duitsers het kanaal oversteken via geïmproviseerde bruggetjes, o.a. gemaakt uit huisdeuren.
Na een terugtocht en een bittere strijd, wisten de Britten via een tegenaanval de Duitsers gedeeltelijk achter de Kortekeerbeek en het kanaal terug te dringen.
Op 28 mei 1940 ging de Duitse aanval onverminderd verder, maar de Britten wisten stand te houden.
In de nacht van 28 op 29 mei trokken de Britten zich terug.
Na WOII
Een laatste kanaalplan dat rond 1958 door ingenieur Verschaeve voorgesteld werd, bleef louter academisch.
Het verwezen kanaal bleef er ongestoord en ongerept bij liggen.
Op 25 mei 1940 besliste generaal Gart van het Britse expeditiekorps het 5de en de 50ste divisie te verplaatsen naar het kanaal, ten einde de Duitse opmars tussen Geluwe en Komen op te houden.
Twee brigades namen op 26 mei 1940 tussen Komen en Houtem stelling in en wat later namen twee andere brigades de kanaalstrook tussen Houtem en Zillebeke onder controle.
Op 27 mei 1940 begonnen de gevechten.
Omdat de Britten alle bruggen hadden opgeblazen, moesten de Duitsers het kanaal oversteken via geïmproviseerde bruggetjes, o.a. gemaakt uit huisdeuren.
Na een terugtocht en een bittere strijd, wisten de Britten via een tegenaanval de Duitsers gedeeltelijk achter de Kortekeerbeek en het kanaal terug te dringen.
Op 28 mei 1940 ging de Duitse aanval onverminderd verder, maar de Britten wisten stand te houden.
In de nacht van 28 op 29 mei trokken de Britten zich terug.
Na WOII
Een laatste kanaalplan dat rond 1958 door ingenieur Verschaeve voorgesteld werd, bleef louter academisch.
Het verwezen kanaal bleef er ongestoord en ongerept bij liggen.
Bron:
Wikipedia
Hengelbelangen IJzervallei vzw
Karel Roose
Wikipedia
Hengelbelangen IJzervallei vzw
Karel Roose
🚣 PEDDEL-INFO
Het tegendeel mag me bewezen worden, maar het kanaal Ieper/Komen lijkt me totaal niet bevaarbaar.
Zelfs niet met een kajak, kano of SUP.
Teveel delen zijn totaal overwoekerd, verschillende delen staan gewoon zonder water door het defect van de voorziene pompen en sluizen.
Kleine, individuele delen kunnen wel gebruikt worden om je nieuwe boot of SUP te testen, als je in de buurt zou wonen.
Voor de volledigheid heb ik dit onvoltooide kanaal opgenomen in deze website en uiteraard kan je er ook prachtige wandel- en of fietstochten maken...
Zelfs niet met een kajak, kano of SUP.
Teveel delen zijn totaal overwoekerd, verschillende delen staan gewoon zonder water door het defect van de voorziene pompen en sluizen.
Kleine, individuele delen kunnen wel gebruikt worden om je nieuwe boot of SUP te testen, als je in de buurt zou wonen.
Voor de volledigheid heb ik dit onvoltooide kanaal opgenomen in deze website en uiteraard kan je er ook prachtige wandel- en of fietstochten maken...
❌ ONERVAREN
Op het onvoltooide Kanaal Ieper/Komen heb ik nog niet gepeddeld en ik ben ook niet van plan om ooit een poging te wagen...
Heb jij het hier in of eerder toch al eens geprobeerd om te varen met kajak,kano of sup?
Mail je mij dan wat meer informatie over het peddelen op het Kanaal Ieper/Komen?
Bedankt!
📷 FOTO'S
🎞️ OUDE FOTO'S
❗️GEVAAR - PROBLEMEN op het KANAAL IEPER/KOMEN ❓
- Het kanaal is -zoals je kan zien op de 360°-beelden- op veel plaatsen overwoekerd en op vele plaatsen staat er geen of nauwelijks water. Enkel het deel te Ieper is te bevaren met een kajak of kano.
Iets gevaarlijks of abnormaals opgemerkt op het Kanaal Ieper/Komen?
Gebruik de link hieronder en vul daarop in het mailtje alles met een icoontje nauwkeurig aan, om dit probleem te mailen naar de Vlaamse Waterweg...
Gebruik de link hieronder en vul daarop in het mailtje alles met een icoontje nauwkeurig aan, om dit probleem te mailen naar de Vlaamse Waterweg...
Binnen deze organisatie worden deze meldingen steeds onderzocht en indien mogelijk verholpen of ter plaatse gesignaleerd zodat alle gebruikers de waterweg veilig kunnen gebruiken.
BEDANKT! 💐
BEDANKT! 💐
Toon/verberg alle 360° graden foto's ...
Lees de disclaimer!
Contacteer me alsjeblieft als je mijn foto's wenst te gebruiken. Please contact me for using my pictures. |